Seguiu la profunditat d'ancoratge de les puntes i el disseny de resistència{0}}extreu
Quins perills per a la seguretat poden ser causats per una profunditat d'ancoratge insuficient de les puntes del rail?
Una profunditat d'ancoratge insuficient de les puntes del rail reduirà significativament la -resistència a l'extracció i provocarà una sèrie de perills per a la seguretat de la via. Una profunditat d'ancoratge insuficient farà que la resistència a l'extracció-de les puntes del rail sigui inferior al valor de disseny. És probable que la força longitudinal durant la frenada o l'arrencada del tren faci que les puntes del rail s'extreguin, provocant un desplaçament longitudinal del rail i danys a l'ample i la direcció. Es redueix l'àrea d'unió entre la punta del rail i la travessa, que és propensa a afluixar-se. Sota la càrrega de vibració del tren, agreujarà el dany del forat d'ancoratge de la travessa i ampliarà l'abast de la malaltia. Una profunditat insuficient també provocarà una tensió desigual a l'espiga del rail, i la concentració d'estrès local provocarà una deformació de flexió o fins i tot una fractura de l'espiga del rail, fent que el rail perdi la contenció. El funcionament-a llarg termini provocarà un deteriorament continu de la geometria de la via, augmentarà el desgast de la-roda i reduirà la suavitat de la línia. En casos greus, la punta del rail caurà completament i el rail caurà, provocant directament accidents de seguretat importants, com ara el descarrilament i el bolcat del tren, amenaçant la seguretat de la vida i la propietat.
Quines diferències hi ha en els estàndards de profunditat d'ancoratge de les puntes del ferrocarril entre els estàndards nacionals i els estrangers?
L'estàndard nacional per a la profunditat d'ancoratge de puntes de ferrocarril se centra en la seguretat bàsica, mentre que els estàndards estrangers s'incrementen amb precisió segons els graus de línia, amb diferències òbvies. L'estàndard nacional estableix que la profunditat d'ancoratge de les puntes del rail per a les travesses de formigó normals és superior o igual a 150 mm, i que per a les travesses de formigó pretensat és superior o igual a 160 mm, la qual cosa és adequada per a la velocitat convencional domèstica i les línies generals de transport pesat-. A la norma europea EN13146, la profunditat d'ancoratge de les puntes de ferrocarril per a línies de ferrocarril d'alta-velocitat ha de ser superior o igual a 180 mm, i la desviació de la profunditat d'ancoratge ha de ser inferior o igual a ± 5 mm per garantir l'estabilitat de l'operació a alta-velocitat. L'estàndard nord-americà AAR especifica una profunditat d'ancoratge de fins a 200 mm per a línies de càrrega pesades-per reforçar la resistència a les càrregues longitudinals de càrrega pesada per eix. La desviació permesa de la profunditat d'ancoratge estàndard nacional és de ± 10 mm, mentre que la d'estàndards estrangers com l'estàndard japonès JIS és de només ± 3 mm, amb requisits de precisió més estrictes. Els estàndards estrangers també ajusten la profunditat segons el material de la travessa; la profunditat d'ancoratge de les puntes del carril per a travesses de fusta és superior o igual a 120 mm, mentre que la de les travesses de fusta estàndard nacionals és de 100 mm. La diferència prové de la càrrega de la línia i el rendiment de la travessa.
Quins són els requisits de disseny i els enfocaments de realització de la resistència a l'extracció de-punts de ferrocarril per a línies de transport pesats-?
La càrrega pesada per eixos de les línies de transport pesades-demanen uns requisits extremadament elevats per a la resistència a l'extracció-de l'espiga del rail, amb estàndards de disseny i enfocaments de realització clars. La resistència a l'extracció-de les puntes del ferrocarril per a línies de transport pesats-ha de ser superior o igual a 80 kN, i l'atenuació de la resistència-a l'extracció després d'1 milió de càrregues de fatiga ha de ser inferior o igual al 10% per garantir l'estabilitat-a llarg termini. La forma bàsica d'aconseguir aquest requisit és augmentar la profunditat d'ancoratge a 200 mm per augmentar l'àrea d'unió entre la punta del rail i l'agent d'ancoratge. Pel que fa al material, es seleccionen puntes de rail roscats-d'alta resistència, utilitzant acer d'aliatge de 20 MnTiB amb una resistència a la tracció superior o igual a 1000 MPa per millorar la capacitat de suport de la punta del rail. El procés d'ancoratge adopta un agent d'ancoratge químic-epoxi, la força d'unió del qual amb puntes de rail i travesses és superior o igual a 15 MPa, molt superior als 8 MPa de l'ancoratge de sofre. Al mateix temps, el fil de punta del rail adopta un disseny de pas gran per millorar la força de la mossegada mecànica i millorar encara més el rendiment-extracció. Durant la construcció, la verticalitat del forat d'ancoratge s'ha de controlar estrictament amb una desviació inferior o igual a ±2 graus per garantir una tensió uniforme a la punta del rail, i els requisits de resistència a l'extracció de les línies de transport pesades- es compleixen conjuntament des dels nivells de procés i estructurals.
Quin és l'impacte dels indicadors de rendiment dels agents d'ancoratge químic en la resistència a l'extracció{0}}de les puntes del carril?
Els indicadors bàsics de rendiment dels agents d'ancoratge químics determinen directament el nivell de resistència a l'extracció-de l'espiga del carril, amb una estreta correlació. La resistència a la compressió de l'agent d'ancoratge ha de ser superior o igual a 60 MPa; si la força és insuficient, s'esquerdarà sota la càrrega del tren, provocant un afluixament de la punta del rail i una caiguda brusca de la resistència a l'extracció-. La força d'unió és un indicador clau; Les línies de transport pesat-demanen una potència superior o igual a 15MPa. Com més gran sigui la força d'unió, més ferma serà la combinació entre la punta del rail i l'agent d'ancoratge, i més forta serà la resistència a l'extracció-. El temps de curat de l'agent d'ancoratge s'ha d'adaptar al ritme de construcció, assolint la força de disseny en 24 hores a temperatura ambient. Si el curat és massa lent, allargarà el temps de tancament de la línia i, si el curat és massa ràpid, és probable que es produeixin esquerdes internes. La seva resistència a l'envelliment també és crucial; ha de superar 500 cicles de congelació-descongelació i 3.000 hores de proves de resistència a la calor-humitat; en cas contrari, l'atenuació del rendiment després d'un ús-a llarg termini provocarà una disminució de la-resistència a l'extracció. A més, la taxa de contracció de l'agent d'ancoratge ha de ser inferior o igual al 0,1% per evitar els buits causats per la contracció del curat, que afectin l'efecte d'unió i garanteixin l'estabilitat a llarg termini de la resistència a l'extracció-de la punta del rail.
Quins són els-mètodes de detecció in situ i els estàndards de qualificació per a la resistència a l'extracció-de punta de ferrocarril?
S'ha de verificar la-resistència a l'extracció de les puntes del rail mitjançant una detecció-estandarditzada al lloc, amb mètodes i estàndards clars. La detecció utilitza un provador d'extracció-hidràulic, connecta el capçal d'extracció-a la part superior de l'espiga del rail i aplica tensió a una velocitat constant fins que s'assoleix la resistència d'extracció-disseny o l'espiga del rail rellisca. L'estàndard nacional estableix que la resistència a l'extracció-de les puntes del ferrocarril per a línies de velocitat convencionals és superior o igual a 60 kN, per a línies de transport pesats-superior o igual a 80 kN, i per a línies de ferrocarril d'-alta velocitat superior o igual a 70 kN, i el rail no té cap llavis d'ancoratge durant l'ancoratge. el procés d'extracció-com qualificat. Les normes estrangeres com EN13146 requereixen que el desplaçament de la punta del carril després de la prova de resistència a l'extracció sigui inferior o igual a 2 mm, l'agent d'ancoratge no estigui danyat i l'atenuació de la resistència a l'extracció després de 100.000 càrregues cícliques sigui inferior o igual al 5%. La proporció d'inspecció de mostreig no és inferior al 3%, centrant-se en posicions clau com desviacions, corbes i trams de frenada. Si la inspecció de mostreig no està qualificada, l'abast del mostreig s'ha d'ampliar al 10% i, si encara no està qualificat, es tornarà a treballar tota la secció. Un cop finalitzada la detecció, s'ha d'emetre un informe de detecció que enregistri dades com ara la força d'extracció-i el desplaçament, com a base bàsica per a l'acceptació de la línia.