Disseny de-secció transversal del carril i optimització del contacte-de rodes
Quines són les optimitzacions adaptatives de-transport pesat en el disseny de-secció transversal del ferrocarril estàndard nacional de 75 kg/m?
Per adaptar-se al requisit de transport pesat de càrrega per eix superior o igual a 30 t, el carril estàndard nacional de 75 kg/m té una amplada de capçal de 73 mm, 3 mm més ample que el carril de 60 kg/m, augmentant l'àrea de contacte de la roda-. El gruix de la base del rail és de 15 mm, millorant la rigidesa longitudinal i reduint la deformació sota càrregues pesades. El gruix de la xarxa del carril és de 13 mm, adoptant un disseny de transició gradual per dispersar la concentració d'estrès. El moment d'inèrcia de la-secció transversal és més d'un 25% superior al del carril de 60 kg/m, la qual cosa millora significativament la resistència a la flexió. La secció transversal-total compleix l'estàndard de transport pesat-GB/T 2585-2017-, que pot controlar la tensió de contacte roda-rail dins de 800 MPa i allargar la vida útil del ferrocarril.
Quines diferències hi ha entre la secció transversal-del carril estàndard estranger AREMA 136RE i el carril estàndard nacional de 75 kg/m?
El rail AREMA 136RE té una amplada de capçal de 76 mm, 3 mm més ample que el rail estàndard nacional de 75 kg/m, que és més adequat per a la forma de la roda dels trens de transport pesat-nord-americans. L'amplada de la base del carril és de 171 mm, més gran que els 150 mm del carril estàndard nacional de 75 kg/m, proporcionant una àrea de terra més gran i una estabilitat més forta. El gruix de la banda del rail és de 14,3 mm, adoptant un disseny d'igu{11}}gruix amb una tecnologia de processament més senzilla. El centre de gravetat de la secció transversal-fa 68 mm d'alçada, una mica més baix que el rail estàndard nacional, reduint el centre de gravetat de la línia. La diferència de moment d'inèrcia de la secció transversal-entre ambdues és d'aproximadament un 10%. AREMA 136RE se centra més en l'estabilitat lateral, mentre que l'estàndard nacional de 75 kg/m se centra en la capacitat de càrrega longitudinal.
Com optimitza el-disseny de la secció transversal del ferrocarril d'alta-velocitat la fatiga de contacte de les rodes-?
El capçal del ferrocarril d'alta -velocitat (com l'estàndard nacional de 60 kg/m d'alta-velocitat especial del ferrocarril) adopta un disseny de transició d'arc i el radi de curvatura coincideix amb la roda de roda del ferrocarril d'alta velocitat-per reduir la concentració de tensió de contacte. La rugositat de la superfície del capçal del carril es controla a Ra Menor o igual a 0,8 μm, reduint el coeficient de fricció del carril-roda i el desgast per fatiga. La profunditat de la capa apagada del capçal del rail és de 8-10 mm, amb una duresa de HRC38-42, millorant la resistència a la fatiga. La secció transversal adopta un disseny simètric per garantir un contacte uniforme roda-rail i evitar un desgast unilateral excessiu. El filet de transició entre la xarxa del rail i el capçal del rail/base del rail s'incrementa a 12 mm, dispersant l'estrès sota càrregues dinàmiques i retardant la generació d'esquerdes per fatiga.
Quins dissenys especials es necessiten per a la-secció transversal del carril en línies corbes?
La-secció transversal del carril en línies corbes s'ha d'ajustar segons el radi de la corba. Per a corbes de -radi petit (R inferior o igual a 600 m), el costat interior del capçal del rail s'engrossi 2-3 mm per resistir el desgast lateral. El costat exterior de la base del rail s'incrementa en 1-2 mm de gruix per millorar la rigidesa lateral i evitar el bolcat del rail. El gruix de la capa apagada a la part interior del capçal del rail és 1-1,5 mm més gruixut que el de la part exterior, adaptant-se a la major intensitat de desgast a la part interior. El centre de gravetat de la secció transversal es desplaça 1-2 mm cap al costat interior de la corba per equilibrar la càrrega lateral causada per la força centrífuga. La xarxa del carril adopta un disseny asimètric i el gruix de la xarxa del carril interior és lleugerament més gran que el costat exterior per millorar la resistència a la deformació lateral.
Quins impactes tenen els-paràmetres de la secció transversal del carril en la selecció de plaques de base-per sota del carril?
L'amplada de la base del rail determina l'amplada del suport de la placa base. Per exemple, el carril estàndard nacional de 60 kg/m té una amplada de la base del carril de 132 mm i l'amplada del suport de la placa base hauria de ser superior o igual a 140 mm per garantir una cobertura total. El moment d'inèrcia de la-secció transversal del rail afecta la selecció de rigidesa de la placa base. Com més gran sigui el moment d'inèrcia, menor serà adequadament la rigidesa de la placa base per evitar conflictes rígids. La distribució del pes del capçal del rail afecta la uniformitat de l'estrès de la placa base, que ha de garantir un contacte total entre la placa base i la base del rail sense àrees suspeses. La mida del xamfrà de la secció transversal-del carril ha de coincidir amb el disseny de la ranura de la placa base per evitar que la tensió desigual a la placa base es pugui danyar. Els rails amb diferents seccions-transversals tenen requisits de resistència a la compressió diferents per a la placa base i la resistència a la compressió de la placa base corresponent a un rail de transport pesat-ha de ser superior o igual a 50 MPa.