Tecnologia d'adaptació integrada i esquema d'adaptació global per a diferents sistemes de fixació de rails
Quines són les tecnologies de concordança integrades bàsiques per al sistema de fixació de vies d'alta{0}}velocitat sense llast?
El sistema de fixació de vies sense llast d'alta-velocitat té requisits extremadament alts d'estabilitat i precisió, i el nucli de la tecnologia d'adaptació integrada és aconseguir "una adaptació de components d'alta-precisió + distribució uniforme de la força". En primer lloc, assegureu-vos de la precisió dimensional de cada component. La desviació de formació de la tira elàstica es controla dins de ± 0,2 mm, la bretxa coincident entre la mida de la ranura de contacte de la placa de pressió i la base del rail és inferior o igual a 0,3 mm i la precisió del fil del cargol arriba a un grau 6g, evitant la força desigual causada per desviacions dimensionals. En segon lloc, optimitzeu la relació de concordança de forces dels components. La precàrrega vertical de la cinta elàstica està dissenyada per ser de 12 kN i la força de bloqueig lateral de la placa de pressió està dissenyada per ser de 8 kN. La relació de força dels dos es controla a 3:2. Aquesta relació pot equilibrar les limitacions verticals i laterals del rail i reduir els danys als components causats per l'impacte de la-roda. Al mateix temps, s'adopta la tecnologia d'adaptació de la rigidesa dels coixinets elàstics. D'acord amb la rigidesa del llit de via de la via sense llast, es selecciona un coixinet per sota del carril amb una rigidesa de 60 kN/mm, de manera que la rigidesa del coixinet i la rigidesa del llit de la via coincideixen amb el gradient, millorant el rendiment de reducció de vibracions del sistema. El posicionament d'eines especials s'utilitza durant la instal·lació per garantir que la desviació de la posició d'instal·lació de la cinta elàstica i la placa de pressió sigui inferior o igual a 0,5 mm, assegurant que els punts de tensió de cada component estiguin alineats amb precisió. A més, s'estableix un fitxer digital de concordança del sistema de fixació, que registra el model de components, els paràmetres d'instal·lació i les dades de tensió de cada tram de la línia, proporcionant una base precisa per al manteniment posterior.
Quin és l'esquema de concordança integrat anti-fatiga per al sistema de subjecció de vies pesades-lastrades?
El sistema de fixació de les vies pesades-lastrades de transport suporta càrregues grans i vibracions fortes, i el nucli de l'esquema de concordança integrat anti-fatiga és aconseguir "la concordança de components d'-alta resistència + transmissió uniforme de càrrega". Primer, seleccioneu components integrats-d'alta resistència. La tira elàstica està feta d'acer de molla d'alta -resistencia 55SiCrA, el cargol està fet d'acer d'aliatge de grau 10,9- i la placa de pressió està feta d'acer temperat i temperat Q345B. Els graus de resistència de cada component s'ajusten per evitar la fallada del sistema causada per la resistència insuficient d'un component únic. En segon lloc, optimitzar el camí de transmissió de càrrega. Mitjançant l'ajust de l'angle de contacte de la placa de pressió, la càrrega lateral es transmet sense problemes des de la base del ferrocarril fins al travessa, i després es difon al subterrani a través del llast, reduint la concentració de tensió a les connexions dels components. Al mateix temps, s'adopta un disseny que coincideix amb la rigidesa del coixinet de doble-capa. El coixinet de sota-la part superior és un coixinet de poliuretà amb una rigidesa de 80 kN/mm, i la capa inferior és un coixinet de goma amb una rigidesa de 40 kN/mm. El gradient de rigidesa del coixinet de doble-capa pot amortir eficaçment la càrrega d'impacte dels trens de transport pesats-i reduir el dany per fatiga dels components. El mètode de control de parell-angle dual-s'utilitza durant la instal·lació per garantir una precàrrega uniforme dels cargols, una deformació constant de les tires elàstiques i evitar la desviació de la força causada per una deformació desigual de les tires elàstiques. A més, el sistema de fixació s'inspecciona periòdicament per detectar fatiga i s'utilitzen detectors de defectes ultrasònics per detectar defectes interns de tires i cargols elàstics cada 6 mesos, i els components danyats per fatiga es substitueixen de manera oportuna.
Quina és la tecnologia de concordança integrada compatible per al sistema de fixació de vies de trànsit normal-velocitat mixta-?
Les vies de trànsit normal-de velocitat mixta-han de complir els requisits d'operació tant dels trens de passatgers com de mercaderies. El nucli de la tecnologia de concordança integrada compatible del sistema de fixació és aconseguir "una àmplia adaptació a les condicions de treball + manteniment de baix-cost". En primer lloc, adopteu un disseny de components modulars. Dividiu el sistema de fixació en mòduls de tires elàstiques, mòduls de plaques de pressió i mòduls de coixinets. Els diferents mòduls es poden substituir de manera flexible segons els canvis de càrrega de la línia. Per exemple, substituïu les tires elàstiques-d'alta resistència a les seccions amb trens de mercaderies densos i substituïu els-coixinets d'amortiment de vibracions a les seccions amb trens de passatgers densos sense substituir tot el sistema. En segon lloc, optimitzar els paràmetres compatibles dels components. La precàrrega de la cinta elàstica està dissenyada per ser ajustable en el rang de 8-12kN, la ranura de contacte de la placa de pressió és compatible amb les mides de base del rail de diversos models de rail, i la rigidesa del coixinet està dissenyada per ser ajustable a partir de 30-50kN/mm, de manera que el sistema s'adapta al funcionament dels diferents trens de càrrega. Al mateix temps, s'adopten interfícies d'instal·lació estandarditzades. Les dimensions d'instal·lació de cada component compleixen amb les normes generals estàndard nacionals, facilitant l'adquisició de lots i la substitució ràpida i reduint els costos de manteniment. A més, establiu un model d'adaptació de les condicions de treball del sistema de fixació i calculeu l'esquema òptim de concordança de components segons la relació de trànsit de mercaderies-de passatgers de la línia. Per exemple, quan la relació de trànsit de mercaderies-de passatgers és de 7:3, seleccioneu una combinació de coixinets de rigidesa mitjana i tires elàstiques de resistència mitjana per aconseguir un equilibri entre el rendiment del sistema i el cost d'operació.
Quins són els indicadors de detecció i els estàndards d'acceptació per al rendiment integrat d'adaptació dels sistemes de fixació de carrils?
Els indicadors de detecció per al rendiment de concordança integrat dels sistemes de fixació de rails inclouen principalment quatre aspectes:precisió de concordança dels components, uniformitat de la força del sistema, rendiment de reducció de vibracions i vida a la fatiga. La precisió de concordança dels components es detecta mitjançant un instrument de mesura de coordenades 3D. La desviació del punt de contacte entre la cinta elàstica i el rail és inferior o igual a 0,5 mm, la taxa d'ajust entre la placa de pressió i la base del rail és superior o igual al 95% i la desviació de coaxialitat del cargol és inferior o igual a 0,3 mm; La uniformitat de la força del sistema es detecta mitjançant extensometres. La diferència de tensió de cada banda elàstica és inferior o igual al 10% i la diferència de tensió de cada placa de pressió és inferior o igual al 15%; El rendiment de reducció de vibracions es detecta mitjançant un sensor d'acceleració de vibracions. La taxa d'atenuació de l'acceleració de l'impacte del carril-roda és superior o igual al 60 %; La vida a fatiga es detecta mitjançant una prova de fatiga al banc. El número de cicle de fatiga del sistema sota càrrega simulada és superior o igual a 2 × 10⁶ vegades. Els estàndards d'acceptació es divideixen segons els tipus de línia: per a pistes sense llast d'alta velocitat-, la desviació de precisió que coincideix amb el component hauria de ser inferior o igual a 0,3 mm, la diferència d'uniformitat de la força inferior o igual al 8%, la taxa d'atenuació del rendiment de reducció de vibració superior o igual al 70% i la vida útil per fatiga superior o igual a 3 × 10⁶; per a pistes pesades-lastrades, la desviació de precisió que coincideix amb el component hauria de ser inferior o igual a 0,5 mm, la diferència d'uniformitat de la força inferior o igual al 12%, la taxa d'atenuació del rendiment de la reducció de vibracions superior o igual al 50% i la vida a la fatiga superior o igual a 1,5 × 10⁶ vegades; per a vies de trànsit normals-velocitat mixta-, la desviació de precisió que coincideix amb el component hauria de ser inferior o igual a 0,8 mm, la diferència d'uniformitat de la força inferior o igual al 15%, la taxa d'atenuació del rendiment de la reducció de la vibració superior o igual al 40% i la vida a la fatiga superior a ⁶ 110 o ⁶ vegades. Durant l'acceptació, es mostren 10 punts de mesura per quilòmetre de línia, i tots han de complir els estàndards per ser jutjats qualificats.
Quina és la tecnologia d'adaptació integrada de reducció de vibracions i soroll per al sistema de fixació del trànsit ferroviari urbà?
El trànsit ferroviari urbà es troba a prop de zones residencials, amb requisits extremadament elevats de reducció de vibracions i soroll. El nucli de la tecnologia de concordança integrada de reducció de vibracions i soroll del sistema de fixació és aconseguir una "reducció coordinada de vibracions multi-component + control de font de soroll". Primer, adopteu components integrats-amortitzadors de vibracions. Seleccioneu un compost de doble-capa sota-coixinets de rail. La capa superior està feta de poliuretà amb un bon rendiment-d'amortiment de vibracions, i la capa inferior està feta de cautxú amb un excel·lent rendiment d'aïllament acústic. La quantitat de reducció de vibracions i soroll del coixinet de doble-capa és més de 15 dB més que el dels coixinets normals. En segon lloc, optimitzar el disseny estructural de la cinta elàstica. Adopteu tires elàstiques de baixa-rigidesa. La rigidesa vertical de la cinta elàstica està dissenyada per ser de 30 kN/mm, que és un 40% més baixa que la de les tires elàstiques tradicionals, i pot reduir eficaçment la transmissió de vibracions causada pel contacte de -roda. Al mateix temps, adopteu un disseny de placa de pressió elàstica. S'instal·la un coixinet de goma amb un gruix de 5 mm entre la placa de pressió i el rail, que pot reduir el contacte rígid entre la placa de pressió i el rail i reduir el soroll de fricció. A més, instal·leu una coberta d'aïllament acústic a la connexió entre el sistema de fixació i la travessa. La coberta d'aïllament acústic està feta d'aliatge d'alumini, plena de cotó-absorbent el so a l'interior, que pot bloquejar encara més la propagació de vibracions i sorolls. Durant la instal·lació, assegureu-vos de la posició d'instal·lació precisa de cada -component d'amortiment de vibracions per evitar l'atenuació de l'efecte d'amortiment de-vibració causat per la desviació de la instal·lació. Aquesta tecnologia pot reduir el soroll de la roda-del trànsit ferroviari urbà per sota dels 65 dB, complint amb l'estàndard de soroll ambiental de les zones residencials.