Diferències en-paràmetres transversals i tecnologia d'adaptació/conversió entre els carrils estàndard estrangers i els carrils estàndard xinesos
Quines són les diferències de paràmetres-de secció transversal bàsica entre els rails UIC60 i els rails estàndard nacionals de 60 kg/m?
Les diferències bàsiques entre els rails UIC60 i els rails estàndard nacionals de 60 kg/m es reflecteixen en tres dimensions: amplada del capçal del rail, gruix de la web i amplada de la base del rail. L'amplada del capçal del carril UIC60 és de 73 mm, 2 mm més ampla que la del ferrocarril estàndard nacional de 60 kg/m, que és més propici per dispersar l'estrès de contacte de la roda-; el gruix de la web és de 16,5 mm, 1,5 mm més gruixut que el del rail estàndard nacional, millorant la resistència a la flexió del rail. Pel que fa a l'amplada de la base del ferrocarril, el carril UIC60 és de 150 mm, 10 mm més estret que el carril estàndard nacional de 60 kg/m, que és adequat per al disseny d'espaiat de les línies europees. A més, el radi d'arc del capçal del carril del carril UIC60 és de 300 mm i el del carril estàndard nacional de 60 kg/m és de 250 mm. Els diferents radis d'arc afectaran la mida i la distribució de l'esforç del pegat de contacte de la-roda. Les àrees de-secció transversal dels dos també són lleugerament diferents. El carril UIC60 és de 76,07 cm² i el carril estàndard nacional de 60 kg/m és de 77,45 cm², la qual cosa comporta diferències en el seu pes per unitat de longitud. El ferrocarril UIC60 és d'uns 60,34 kg/m i l'estàndard nacional és de 60 kg/m.
Quines són les diferències d'adaptació de càrrega entre els rails estàndard AREMA i els rails estàndard nacionals?
El disseny dels rails estàndard AREMA es basa en les característiques de càrrega de les línies de transport pesat-d'Amèrica del Nord, i el seu límit superior de disseny de càrrega per eix pot arribar a 35 t, que és molt superior al límit superior de càrrega per eix convencional de 25 t dels rails estàndard nacionals. Aquesta és la diferència d'adaptació de càrrega més bàsica entre els dos. La xarxa del carril AREMA adopta un disseny de secció transversal variable, gruixuda al mig i prim als dos extrems, que s'adapta millor a la càrrega d'impacte dels trens de transport pesats; mentre que la xarxa del ferrocarril estàndard nacional és majoritàriament de disseny d'igual gruix, que és més adequada per a línies mixtes de càrrega per eixos de passatgers i mercaderies. Pel que fa al material, els carrils AREMA utilitzen habitualment acer de grau AAR M136 amb una resistència a la tracció superior o igual a 860MPa, i els carrils estàndard nacionals solen utilitzar acer U71Mn amb una resistència a la tracció superior o igual a 880MPa. Les forces del material són properes, però les proporcions d'aliatge són diferents. Per a l'adaptació de càrrega, el requisit de precàrrega de fixació dels rails AREMA és més elevat, que ha d'arribar a més de 35 kN, mentre que la precàrrega de fixació dels rails estàndard nacionals sol ser de 25-30 kN. La diferència de precàrrega és la clau per garantir l'estabilitat de la línia sota diferents càrregues.
Quina és la tecnologia de conversió d'adaptació per col·locar carrils estàndard estrangers a les línies nacionals?
El nucli de la col·locació de rails estàndard estrangers a les línies nacionals és resoldre el problema de concordança entre els paràmetres-transversals i els sistemes de fixació domèstics. En primer lloc, cal personalitzar components especials de fixació, incloses plaques de pressió, tires elàstiques i blocs d'aïllament adaptats a la mida de la base del rail dels rails estàndard estrangers, per garantir que la força de bloqueig dels fixadors compleixi els estàndards de la línia nacional. En segon lloc, cal ajustar l'espai entre els llits. L'espaiat de les travesses dels rails estàndard estrangers sol ser de 600 mm, i el de les línies domèstiques és majoritàriament de 500 mm. Cal tornar a calcular l'espai de la travessa d'acord amb la rigidesa de flexió dels rails estàndard estrangers per assegurar-se que la deformació vertical dels rails es controla dins del rang admissible. Al mateix temps, cal transformar les juntes del rail, convertir la forma conjunta de rails estàndard estrangers en una forma adequada per a plaques de peix estàndard nacionals o personalitzar peces de recanvi localitzades de plaques de peix estàndard estrangeres. A més, cal ajustar el perfil de mòlta del rail, rectificar el perfil original del rail estàndard estranger en un perfil CHN60 adequat per a jocs de rodes nacionals i optimitzar l'estat de contacte de la roda-. Finalment, s'han de realitzar proves de càrrega estàtica i dinàmica abans de la col·locació per verificar la seguretat i l'estabilitat de l'esquema d'adaptació.
Quins aspectes cobreix la-tecnologia d'ajust de paràmetres transversals per a l'exportació de rails estàndard nacionals?
L'ajust de paràmetres de la-secció transversal per a l'exportació de rails estàndard nacionals s'ha de basar en els estàndards ferroviaris i els requisits de la línia del país objectiu, i cobreix quatre aspectes bàsics. En primer lloc, ajust del perfil del capçal del carril: segons el perfil del conjunt de rodes del país objectiu, ajusteu el radi de l'arc del capçal del carril del carril estàndard nacional a un valor coincident. Per exemple, l'exportació a Europa s'ha d'ajustar a un perfil estàndard UIC de 300 mm. En segon lloc, ajustar-les dimensions de la-secció transversal: ajustar-el gruix de la banda i l'amplada de la base del rail segons la càrrega per eix i el volum de trànsit de la línia objectiu. Per exemple, l'exportació a línies de transport pesats-ha d'augmentar adequadament el gruix de la web. En tercer lloc, optimització de la composició del material: ajusteu la relació d'aliatge segons les condicions climàtiques de la zona objectiu. Per exemple, l'exportació a zones d'alta-temperatura i{13}}alta humitat ha d'afegir elements-resistents a la intempèrie com ara coure i crom per millorar la resistència a la corrosió del rail. En quart lloc, adaptació de l'especificació de longitud: la longitud fixa dels rails estàndard nacionals és majoritàriament de 25 m, i alguns països requereixen longituds fixes de 12,5 m o 30 m, de manera que el procés de producció s'ha d'ajustar per satisfer els requisits de longitud. Després de l'ajust, cal passar la certificació del producte ferroviari del país objectiu per assegurar-se que els paràmetres compleixen els estàndards locals.
Quins són els indicadors d'avaluació d'intercanviabilitat i els mètodes de detecció de diferents rails estàndard?
Els indicadors d'avaluació de la intercanviabilitat de diferents rails estàndard inclouen principalment la desviació de la-dimensió transversal, el grau de concordança del perfil, la coherència del rendiment del material i l'adaptabilitat dels elements de fixació. La detecció de la desviació de la -dimensió de la secció transversal adopta un instrument de mesura de la-secció transversal del carril per mesurar paràmetres clau com ara l'amplada del cap del carril i el gruix de la banda, i la desviació s'ha de controlar dins de ± 0,5 mm; el grau de concordança del perfil el detecta un perfilador per comparar l'ajust entre el perfil del carril i el perfil del conjunt de rodes objectiu, amb una taxa d'ajust superior o igual al 90% segons qualifica. La consistència del rendiment del material es detecta mitjançant la prova de tracció i la prova d'impacte, i la desviació de la resistència a la tracció i l'energia d'impacte ha de ser inferior o igual al 5%; l'adaptabilitat de la fixació es detecta mitjançant una prova de bloqueig de càrrega estàtica i la força de bloqueig de la fixació al rail hauria d'arribar a més del 95% del valor de disseny. Durant la detecció, s'han de seleccionar 3 rails aleatòriament de cada lot i 5 punts de mesura per a cada rail. Tots els indicadors han de complir els estàndards per jutjar la intercanviabilitat com a qualificada. A més, la detecció d'operacions de prova de la línia és necessària per supervisar la taxa de desgast de la-roda i els paràmetres de vibració per garantir el funcionament segur de la línia després de l'intercanvi de ferrocarrils.