Disseny de compatibilitat transversal-i tecnologia d'intercanviabilitat per a carrils estàndard nacionals i estrangers
Quines són les diferències dimensionals bàsiques en la-secció transversal entre els carrils estàndard nacionals i els estàndards internacionals?
Les diferències dimensionals bàsiques en la-secció transversal entre els rails estàndard nacionals i els estàndards internacionals es reflecteixen principalment en tres parts clau: l'amplada del cap del rail, el gruix de la banda del rail i l'amplada de la base del rail, i els diferents enfocaments de disseny dels diferents estàndards determinen els diferents valors de les dimensions. L'amplada del capçal del carril dels rails estàndard nacionals de 50 kg/m 60 kg/m estan dissenyades com a 70 mm i 73 mm, que s'adapten a les dimensions de la banda de rodament dels jocs de rodes del tren domèstic i garanteixen la suavitat del contacte-de la roda. L'amplada del capçal del rail dels rails estàndard internacionals UIC60 i BS113A és de 75 mm i 71 mm respectivament, i el radi de l'arc del capçal del rail també és diferent de l'estàndard nacional, i coincideix amb els estàndards de contacte de rodes-de trens europeus i britànics. Pel que fa al gruix de la xarxa de ferrocarril, el carril estàndard nacional de 60 kg/m és de 16,5 mm i el carril UIC60 és de 16,8 mm, i la lleugera diferència és adaptar-se a les estructures de subjecció de les plaques de peix que admeten els seus respectius estàndards. Pel que fa a l'amplada de la base del carril, el carril estàndard nacional de 60 kg/m és de 150 mm i el carril BS113A és de 143 mm, adaptant-se a l'espaiat de suport de la travessa i a la disposició del sistema de subjecció de diferents països. Aquestes diferències dimensionals són la base per garantir l'adaptabilitat dels rails amb components de suport.
Quin treball d'inspecció de-secció transversal és necessari abans de modificar l'intercanvi de rails estàndards nacionals i internacionals?
La inspecció de la-secció transversal abans de la modificació de l'intercanvi de carrils estàndard nacionals i internacionals ha de cobrir tres categories: dimensions clau, toleràncies geomètriques i qualitat de la superfície, per garantir que les dades de modificació siguin precises i que la tensió del carril després de la modificació sigui compatible. En primer lloc, cal inspeccionar les dimensions del nucli del capçal del rail, la xarxa del rail i la base del rail, i utilitzar un calibre de diàmetre làser per mesurar la desviació entre la mida real i la mida estàndard, que s'ha de controlar dins de ± 0,5 mm. En segon lloc, inspeccioneu les toleràncies geomètriques, com ara la rectitud i la perpendicularitat del rail, la desviació de la perpendicularitat entre el cap del rail i la xarxa del rail no ha de superar els 0,1 mm/m per evitar la càrrega excèntrica després de la modificació. També cal inspeccionar la rugositat de la superfície de la secció transversal del carril, la rugositat Ra de la banda de rodament del capçal del carril i la superfície d'ajustament de la xarxa del carril ha de ser inferior o igual a 1,6 μm per evitar que els defectes superficials afectin el grau d'ajust amb plaques de peix i plaques de pressió. Al mateix temps, cal inspeccionar la uniformitat del material de la secció transversal-del carril i comprovar la segregació interna mitjançant proves d'ultrasons per evitar esquerdes a causa de problemes de material després de la modificació. Finalment, cal inspeccionar la planitud de la cara de l'extrem de connexió del rail, la desviació de la planitud de la cara de l'extrem inferior o igual a 0,05 mm per garantir un contacte estret amb la placa de peix. Totes les dades d'inspecció han de formar un registre com a base bàsica per al disseny de modificació.
Quina és la funció bàsica de la correcció de-secció transversal del cap de ferrocarril en la modificació de l'intercanvi de ferrocarrils?
La correcció de la-secció transversal del cap de ferrocarril és el procés bàsic de la modificació d'intercanvi de carrils estàndard nacionals i estàndards internacionals, i la seva funció és fer que els capçals dels diferents carrils estàndard s'adaptin a un estàndard de contacte de ferro-roda unificat, garantint la suavitat i la seguretat del funcionament del tren. L'amplada del capçal del rail i els radis d'arc dels diferents rails estàndard són diferents, i la connexió directa provocarà canvis sobtats en els punts de contacte de les rodes-i generarà càrregues d'impacte. La correcció de la-secció transversal del capçal del carril pot esmolar el capçal del carril amb forma especial-a una mida unificada adaptada a la línia. El capçal del rail corregit pot garantir que l'àrea de contacte de la roda-compleix els requisits de disseny, evitar el desgast accelerat del capçal del rail causat per una àrea de contacte massa petita i allargar la vida útil del rail. Al mateix temps, la correcció de la-secció transversal del capçal del carril pot mantenir la rigidesa del contacte de la-roda a la connexió del ferrocarril coherent, evitar l'amplificació de la vibració causada per canvis sobtats de rigidesa i reduir el soroll i la irregularitat del funcionament del tren. A més, la correcció de la-secció transversal del capçal del carril pot adaptar-se al cicle de rectificat del carril existent de la línia, fer que la taxa de desgast del carril modificat sigui coherent amb la del carril original, reduir el cost de manteniment posterior i garantir l'estabilitat general de l'operació de la via.
Quines modificacions locals calen perquè els rails estàndard internacionals s'adaptin als sistemes de fixació estàndards nacionals?
Les modificacions locals dels rails estàndard internacionals per adaptar-se als sistemes de fixació estàndard nacionals es realitzen principalment al voltant de la xarxa del rail, la base del rail i la cara de connexió, i s'aconsegueix una adaptació precisa a les tires elàstiques, plaques de pressió i cargols estàndard nacionals mitjançant correccions menors. En primer lloc, cal triturar lleugerament la superfície de subjecció de la xarxa de ferrocarril per ajustar la lleugera desviació del gruix de la xarxa de ferrocarril, assegurar-se que la placa de pressió estàndard nacional la pugui subjectar de manera uniforme i la desviació de la força de subjecció es controla dins de ± 5 kN. En segon lloc, cal anivellar la superfície de suport de la base del rail per adaptar-se als punts de suport de les travesses estàndard nacionals, garantir la tensió uniforme a la part inferior del rail i evitar la deformació de la base del rail causada per la concentració d'estrès local. Si la posició del forat del cargol del carril estàndard internacional és diferent de l'estàndard nacional, cal tornar a-perforar el forat amb una màquina de perforació CNC, la desviació de la posició del forat és inferior o igual a ± 1 mm i la paret del forat s'ha de xamfranar després de la perforació per evitar la concentració de tensió. Per a la cara de l'extrem de connexió, cal tornar a -acabar la mòlta per complir els requisits de planitud estàndard nacionals per garantir el grau d'ajustament adequat amb la placa de peix estàndard nacional. Al mateix temps, cal afegir juntes adaptatives en el contacte entre el rail i el coixinet inferior-per ajustar l'alçada vertical del rail per mantenir-lo al mateix nivell que el rail original de la línia, assegurant el compliment de l'estrès del sistema de subjecció.
Quines proves de rigidesa es requereixen per a la secció de connexió després de la modificació d'intercanvi de carrils estàndard nacionals i internacionals?
La prova de rigidesa de la secció de connexió després de la modificació d'intercanvi de carrils estàndard nacionals i internacionals ha de cobrir la rigidesa vertical, la rigidesa lateral i la rigidesa torsional per garantir que la rigidesa de la secció de connexió sigui coherent amb la rigidesa general de la línia sense canvis sobtats de rigidesa. La prova de rigidesa vertical adopta una prova de càrrega estàtica, disposa els punts de prova a 3 m a banda i banda de la secció de connexió i els seus dos costats, mesura la deformació després d'aplicar una càrrega vertical i la desviació de la rigidesa vertical ha de ser inferior o igual a ± 5 kN/mm. La prova de rigidesa lateral mesura el desplaçament lateral del rail aplicant una empenta lateral, la rigidesa lateral ha de complir els requisits de disseny de la línia i el desplaçament inferior o igual a 0,5 mm/10 kN per evitar el moviment lateral del rail. La prova de rigidesa torsional ha de comprovar la deformació torsional a la connexió del ferrocarril, la desviació de l'angle de torsió inferior o igual a 0,1 graus / m per evitar el desgast del capçal del carril excèntric causat per una rigidesa torsional desigual. Al mateix temps, es requereix una prova de rigidesa de càrrega dinàmica i es recullen dades de vibració mitjançant la posada en marxa del tren per analitzar la consistència de la freqüència de vibració de la secció de connexió amb tota la línia i la desviació de freqüència inferior o igual a 2 Hz. Totes les proves de rigidesa s'han de dur a terme dins de les 24 hores posteriors a la finalització de la modificació, i si la prova no està qualificada, les especificacions dels accessoris s'han d'ajustar a temps fins que els indicadors de rigidesa compleixin les normes.