Tecnologia de control de precisió de precàrrega de cargols i solucions d'adaptació per a diferents sistemes de subjecció
Quins són els mètodes de control precisos per a la precàrrega dels cargols en sistemes de fixació de carrils d'alta-velocitat?
La precàrrega del cargol en els sistemes de fixació de carrils d'alta velocitat-s'ha de controlar amb precisió dins dels 200-220 N·m. Els mètodes de control utilitzen principalment el mètode de l'-angle de parell. Aquest mètode consisteix en aplicar primer un parell base (50 N·m) i després fer girar el cargol per un angle específic (60 graus -70 graus), que pot controlar amb precisió la desviació de la precàrrega a Inferior o igual a ±5%. En segon lloc, s'utilitza una clau de parell d'alta-precisió, amb una precisió de parell inferior o igual a ±2%, que garanteix una aplicació precisa de la força. Simultàniament, s'ha de controlar l'entorn d'aplicació, mantenint la temperatura a 20 ± 5 graus. Els canvis de temperatura afecten el coeficient de fricció del cargol, donant lloc a fluctuacions en la precàrrega. A més, els cargols requereixen lubricació. L'aplicació d'un greix especial a la superfície del fil ajuda a estabilitzar el coeficient de fricció a 0,12-0,15, evitant que les fluctuacions del coeficient de fricció afectin la precàrrega. Finalment, es realitza una reinspecció de precàrrega. En les 24 hores posteriors a la instal·lació, s'utilitza un provador de precàrrega ultrasònic i la taxa de superació de la reinspecció ha d'arribar al 100% abans que el sistema es pugui posar en funcionament.
Quines són les mesures de control millorades per a la precàrrega del cargol en sistemes de subjecció-de gran resistència?
La precàrrega del cargol en sistemes de subjecció-resistents s'ha d'augmentar a 300-350 N·m. Les mesures de control millorades inclouen: en primer lloc, seleccionar perns d'alta-resistència fets de material 40CrNiMoA amb una resistència a la tracció superior o igual a 1200 MPa i un límit elàstic superior o igual a 1000 MPa, capaç de suportar una precàrrega més gran. En segon lloc, l'aplicació de la precàrrega mitjançant un mètode de tensió hidràulica, amb una precisió del tensor hidràulic inferior o igual a ± 1%, assegura una distribució uniforme de la força als cargols, evitant danys a la rosca causats pels mètodes de parell. Simultàniament, optimitzeu l'estructura de la rosca del cargol utilitzant fils-de pas fi, que tenen un pas més petit i una estabilitat de precàrrega més alta. També és necessari un seguiment dinàmic de la precàrrega. Els sensors d'esforç s'instal·len als capçals dels cargols per controlar els canvis en la precàrrega durant el funcionament del tren en temps real, emetent avisos oportuns quan la precàrrega disminueix en més d'un 10%. A més, es realitza una reinspecció manual cada 3 mesos mitjançant una clau dinamométrica per garantir que la precàrrega es mantingui dins del rang objectiu.
Quin és un esquema de control econòmic per a la precàrrega de cargols en sistemes de fixació de ferrocarrils convencionals?
Per als sistemes de fixació de ferrocarrils convencionals, n'hi ha prou amb una precàrrega del cargol de 100-120 N·m. El nucli d'un esquema de control econòmic és l'ús d'una clau de parell fixa, amb una precisió de parell inferior o igual a ±5%, que només costa un-terç del preu d'una clau d'alta-precisió. Les mesures de control primer simplifiquen el procés d'aplicació de la força aplicant directament la precàrrega mitjançant el mètode de parell, eliminant la necessitat de control d'angle i reduint la dificultat operativa. En segon lloc, les rosques dels cargols es lubrifiquen uniformement amb greix normal-a base de liti, que és barat i garanteix un coeficient de fricció estable. Simultàniament, s'utilitza el mostreig per lots per al control de qualitat, amb un 10% de cargols de cada lot inspeccionat; es considera una desviació de precàrrega inferior o igual a ±10% (qualificada). La formació estandarditzada d'operacions millora encara més la competència operativa del personal de construcció, reduint l'error humà. A més, es seleccionen cargols d'acer 45 # d'alt rendiment per satisfer els requisits de càrrega de les línies ferroviàries convencionals, reduint encara més els costos.
Quines són les principals causes de l'atenuació de la precàrrega del cargol i les seves mesures de prevenció?
Hi ha quatre raons principals per a la decadència de la precàrrega del cargol: en primer lloc, els canvis en el coeficient de fricció de la rosca. Durant el servei, la pèrdua de greix o la contaminació poden augmentar el coeficient de fricció, donant lloc a la decadència de la precàrrega. En segon lloc, la deformació plàstica del cargol. Una precàrrega excessiva o una vibració prolongada poden provocar una deformació plàstica del cargol, donant lloc a una disminució de la precàrrega. En tercer lloc, fluïdesa dels components. La fluïdesa dels components elàstics, com ara els suports de rails, pot augmentar l'espai lliure en el sistema de subjecció, provocant una deterioració de la precàrrega. En quart lloc, els factors ambientals. L'alta temperatura, la humitat i la corrosió poden degradar les propietats del material del cargol, donant lloc a la decadència de la precàrrega. Les mesures de prevenció inclouen: primer, reomplir regularment greix i lubricar les rosques dels cargols cada 6 mesos; en segon lloc, controlar estrictament el límit superior de precàrrega, que no superi el 70% de la resistència a la fluència del cargol; tercer, utilitzant suports de rails amb bona resistència a la fluència per reduir l'impacte de la fluència en repòs a la precàrrega; i, finalment, aplicar un tractament anticorrosió- als cargols per evitar la degradació del rendiment causada per la corrosió.
Quines són les comparacions d'aplicabilitat i les recomanacions de selecció per a diferents mètodes de control de precàrrega?
Hi ha tres mètodes principals per controlar la precàrrega del cargol: mètode de parell, mètode de parell-angle i mètode de tensió hidràulica. La seva aplicabilitat varia significativament. El mètode de parell és senzill d'operar i de baix cost, amb una desviació de precàrrega de ±8%-±10%, el que el fa adequat per a sistemes de fixació de ferrocarrils convencionals on els requisits de precàrrega no són elevats. El mètode de parell-angle té una precisió més alta, amb una desviació de precàrrega de ±3%-±5%, dificultat de funcionament moderada i cost moderat, el que el fa adequat per a sistemes de fixació de ferrocarrils d'alta-velocitat i compleix els requisits d'estabilitat de la precàrrega sota vibracions d'alta-freqüència. El mètode de tensió hidràulica té la màxima precisió, amb una desviació de precàrrega de ±1%-±2%, però té uns costos d'equip elevats i un funcionament complex, el que el fa adequat per a sistemes de subjecció de-càrregues pesades i permet un control precís de grans precàrregues. Les recomanacions de selecció s'han de determinar en funció del tipus de línia de ferrocarril: els ferrocarrils convencionals prioritzen el mètode del parell, els ferrocarrils d'alta-velocitat prioritzen el mètode de l'angle de parell-i els ferrocarrils de càrrega-pesa prioritzen el mètode de tensió hidràulica. Per a seccions especials (com ara nuclis de ferrocarril d'alta-velocitat i rampes de-càrrega pesada), es pot utilitzar una combinació de mètode de tensió hidràulica i control de tensió per garantir l'estabilitat de la precàrrega-a llarg termini.