Disseny estructural i muntatge de càrrega de plaques de ferrocarril
Quines són les diferències estructurals i els escenaris aplicables entre les plaques de premsat en forma de L-i les plaques de premsat en forma de Z-?
Les diferències estructurals entre les plaques de premsa en forma de L-i les plaques de premsa en forma de Z-es reflecteixen principalment en el disseny de la forma, el mode de suport de força-i les peces adaptatives, i els escenaris aplicables es distingeixen segons els diferents requisits de fixació de la pista. Les plaques de pressió en forma de L-tenen forma de L-angle recte, amb un costat unit a la base del rail i l'altre costat fixat a traverses o lloses de via mitjançant cargols. Els punts de suport de la força-es concentren a la connexió d'angle-recte, adequat per a la fixació lateral de rails i limitar el desplaçament lateral del rail. Les plaques de pressió en forma de Z-tenen forma de Z-, amb els extrems superior i inferior en contacte amb el rail i la base respectivament, i el mig subjectat per cargols. La força és més uniforme, cosa que no només pot limitar el desplaçament lateral, sinó que també pot proporcionar un cert grau de restricció longitudinal, adequat per a escenaris que requereixen una fixació bi-. Les plaques de pressió en forma de L-tenen una estructura senzilla i de baix cost, sovint s'utilitzen per a la fixació de coixinets i el posicionament de carrils auxiliars en els ferrocarrils de velocitat convencionals i les línies urbanes, amb una força de tancament inferior o igual a 10 kN. Les plaques de pressió en forma de Z-tenen una capacitat de càrrega-més forta, amb una força de tancament de 15-20kN, adequades per a parts clau de línies de-transports pesats i ferrocarrils d'-alta velocitat, com ara zones de desviament i vies de pont, i poden suportar forces{26} d'impacte més grans. Tots dos tenen requisits diferents per a l'espai d'instal·lació: les plaques de premsa en forma de L -ocupen menys espai lateral, mentre que les plaques de premsa en forma de Z han de reservar més espai d'instal·lació longitudinal, que s'hauria de seleccionar segons la disposició de l'estructura de la via.
Quina és la correlació entre el disseny de gruix de les plaques de premsat i l'adaptació de càrrega?
El disseny de gruix de les plaques de premsat determina directament la seva capacitat de suport de càrrega-i la seva resistència a la deformació, i s'ha d'adaptar amb precisió a les càrregues de la línia per evitar fallades a causa d'un gruix insuficient o de residus causats per un sobre-disseny. Els ferrocarrils de velocitat convencionals i les línies de ferrocarril urbanes tenen càrregues petites i el gruix de les plaques de premsa normalment es dissenya per ser de 10-12 mm, que pot suportar una força de tancament inferior o igual a 10 kN per satisfer les necessitats operatives diàries. Les línies de transport pesat-tenen grans càrregues per eixos i càrregues d'impacte, de manera que el gruix de les plaques de premsa s'ha d'augmentar a 14-16 mm per millorar la rigidesa i la resistència a la flexió, evitar la deformació plàstica sota càrregues-a llarg termini i la força de tancament s'adapta a 15-20 kN. Els ferrocarrils d'alta velocitat tenen requisits elevats de suavitat i el gruix de les plaques de premsa es controla a 12-14 mm, equilibrant la rigidesa i l'elasticitat, que no només pot limitar el desplaçament del carril, sinó que tampoc augmenta l'impacte entre les rodes i el carril a causa de la duresa excessiva. El gruix de les plaques de premsat està dissenyat en coordinació amb l'espai entre els cargols: com més gran sigui el gruix, l'espai entre els cargols es pot augmentar adequadament (com ara l'espai entre els cargols de les plaques de premsat de 16 mm de gruix és inferior o igual a 150 mm) per garantir una força uniforme. La força del material també afecta la selecció del gruix: les plaques de premsa d'acer Q355 són més primes que l'acer Q235 (es poden aprimar entre 2 i 3 mm sota la mateixa càrrega), àmpliament utilitzades en dissenys lleugers alhora que garanteixen l'adaptabilitat de la càrrega.
Quins són els avantatges del disseny estructural de les plaques de premsa SKL estàndard estrangeres?
Les plaques de premsa SKL estàndard estrangeres són plaques de premsa especials per a línies d'-alta velocitat. El seu disseny estructural se centra en l'adaptació elàstica, la força uniforme i l'estabilitat-a llarg termini, amb avantatges importants. Les plaques de premsat SKL adopten una estructura composta de "placa base rígida + capa de coixí elàstic". La placa base està feta d'acer aliat-d'alta resistència per garantir la capacitat de càrrega-, i la capa de coixí elàstic està feta de cautxú o material de poliuretà, que pot absorbir part de la vibració i evitar el desgast causat pel contacte dur entre la placa de pressió i el rail. Estructuralment, s'adopta un disseny de coixinets de força-multipunts-. En optimitzar l'àrea de contacte entre la placa de premsat i el rail, la força de subjecció es distribueix uniformement, reduint la concentració d'estrès local i allargant la vida útil de la placa de premsat i el rail. La força de subjecció de les plaques de pressió SKL es pot controlar amb precisió ajustant el parell del cargol (10-15kN), adaptant-se als requisits de suavitat dels ferrocarrils d'alta velocitat de 350 km/h i, al mateix temps, permetent una lleugera expansió tèrmica i un desplaçament de contracció del carril per evitar la deformació de la temperatura estructural causada per la deformació de la temperatura. Durant la instal·lació, s'adopta un disseny modular per adaptar-se a diferents tipus de rails (50kg/m, 60kg/m, 75kg/m), que és convenient substituir sense ajustar l'estructura bàsica. A més, les plaques de premsat SKL tenen una excel·lent resistència a la corrosió, amb la superfície tractada per recobriment electroforètic + polvorització en pols, que pot passar més de 3000 hores de prova de polvorització de sal, adequada per a entorns climàtics complexos.
Per què les plaques de pressió a les línies de transport pesades-són propenses a deformar-se? Com optimitzar el disseny?
La raó principal per la qual les plaques de premsat en línies de transport pesats-són propenses a deformar-se és que estan sotmeses a càrregues grans-a llarg termini, impactes d'alta-freqüència i concentració de tensions, que superen el límit de suport estructural de les plaques de premsat. La càrrega per eix dels trens de transport pesats- és superior o igual a 25 t, i la càrrega d'impacte generada en passar fa que les plaques de pressió estiguin sotmeses a esforços de flexió repetits, especialment a la connexió d'-angle recte de les plaques de premsa en forma de L{-, on la concentració de tensions és òbvia i la deformació plàstica és propensa a la deformació. La vibració de la línia condueix al desgast de les parts de contacte de la placa de pressió amb cargols i rails, augmentant els buits i agreujant encara més la deformació. Les mesures de disseny d'optimització inclouen: substituir les plaques de premsa en forma de L-per unes de Z-o en forma de ranura- per dispersar els punts de força i reduir la concentració de tensió; augmentant el gruix de les plaques de premsat a 16-18 mm, seleccionant materials d'acer d'aliatge Q355 o de major resistència per millorar la resistència a la flexió i el mòdul elàstic; afegir capes de coixí elàstic a les parts de contacte entre la placa de pressió i el rail per absorbir les càrregues d'impacte i reduir el desgast del contacte dur; optimitzar la disposició dels cargols, escurçant l'espai entre els cargols (menys o igual a 120 mm) per fer que la força sigui més uniforme; realitzant un tractament tèrmic (trefat i tremp) a les plaques de premsat per millorar la duresa superficial (HRC30-35) i la tenacitat interna, millorant la resistència a la deformació.
Com afecta el mètode de contacte entre la placa de premsa i el rail l'efecte de fixació?
El mètode de contacte entre la placa de pressió i el rail afecta directament la transmissió de la força de subjecció, el desgast del carril i l'efecte de fixació. Un mètode de contacte raonable pot millorar la fiabilitat de la fixació i la vida útil dels components. El mètode de contacte superficial (la superfície de contacte entre la placa de pressió i el rail és un pla) té una gran àrea de contacte i la força de subjecció es distribueix uniformement, cosa que pot limitar eficaçment el desplaçament del rail, però té uns requisits elevats per a la precisió de processament de la superfície de contacte. Si l'ajust no és ajustat, és probable que es produeixin sorolls de vibració, adequats per a línies de transport pesats-i ferrocarrils d'alta-velocitat. El mètode de contacte de la línia (la superfície de contacte és corba o vora) té una pressió de contacte concentrada i una alta eficiència de transmissió de força de subjecció, però el desgast local del rail s'agreuja, adequat per a ferrocarrils de velocitat convencionals i escenaris amb baixos requisits de precisió de fixació. El mètode de contacte puntual (la superfície de contacte és un punt elevat) té una petita àrea de contacte i la força de subjecció es concentra al punt, amb un efecte de fixació deficient, només s'utilitza per a la fixació temporal o el posicionament auxiliar. El mètode de contacte també ha de coincidir amb el material de la placa de premsat: el contacte directe de metall-a-metall és propens a desgastar-se, de manera que s'han d'aplicar capes de coixí de greix o d'aïllament a la superfície de contacte; Les plaques de premsa de material compost (placa base metàl·lica + capa elàstica) adopten un contacte superficial, que no només garanteix l'efecte de fixació, sinó que també redueix el desgast. L'optimització del mètode de contacte pot millorar l'efecte de fixació de la placa de premsat en més d'un 30% i, al mateix temps, allargar la vida útil del rail i la placa de premsat.