Disseny d'acoblament amb dents de peix i tecnologia d'adaptació de rigidesa de l'articulació del carril
Quines són les diferències de connexió conjunta entre el disseny de la mossegada dentada i el disseny de l'articulació plana dels plats de peix?
Les diferències bàsiques entre el disseny de la mossegada dentada i el disseny de l'articulació plana dels plats de peix es reflecteixen en tres aspectes: el mode de connexió, la transmissió de la rigidesa i la capacitat anti-desplaçament. El disseny dentat millora fonamentalment l'estabilitat de la connexió de les juntes del carril. La placa de peix d'unió plana està connectada amb el rail mitjançant un encaix plànol, depenent només de la força de fricció generada per la força de pre-estrenyiment del cargol. La superfície d'ajust és propensa a lliscar-se a causa de la vibració, provocant un desplaçament transversal i longitudinal de l'articulació del carril i afectant la suavitat de la línia. El disseny de la mossegada dentada processa les dents trapezoïdals a la superfície d'ajust de la placa de peix i el rail, amb el pas i la profunditat de les dents que coincideixen amb precisió amb la mida de la secció transversal-a l'articulació del rail. Després de la instal·lació, les dents s'entrellacen per formar una connexió doble de mossegada mecànica + força de fricció, eliminant completament el desplaçament del carril. Pel que fa a la transmissió de rigidesa, la rigidesa de l'articulació del disseny de l'articulació plana és només el 60%-70% del material de base del ferrocarril, i és probable que es produeixi un assentament de la junta quan passa el tren. Mentre que el disseny de la mossegada dentada realitza una transmissió contínua de rigidesa a través de l'enclavament rígid de les dents, fent que la rigidesa de l'articulació arribi a més del 90% del material de base del rail i redueix la mutació de l'estrès a l'articulació. A més, l'àrea de contacte de la superfície d'ajust del disseny de la mossegada dentada és un 30% més gran que la del disseny de l'articulació plana, l'efecte de la força de pre-estrenyiment del cargol és més uniforme, evitant la deformació de la junta del carril causada per una pressió local excessiva, mentre que el disseny de la junta plana té una petita àrea de contacte i és propens al desgast de la superfície d'ajust.
Quins són els paràmetres estructurals bàsics del disseny de la mossegada dentada de les plaques de peix?
Els paràmetres estructurals bàsics del disseny de la mossegada dentada de les plaques de peix inclouentipus de dent, pas de dent, profunditat de dent i rugositat de la superfície d'ajust. Els quatre paràmetres determinen conjuntament l'efecte de la mossegada i la rigidesa de l'articulació, i s'han de dissenyar estrictament per adaptar-se al tipus de rail. La dent trapezoïdal es selecciona com a tipus de dent. En comparació amb les dents triangulars i les dents d'arc, la superfície de la mossegada de les dents trapezoïdals és un pla, amb una resistència al cisallament més forta i no propensa a la deformació de les dents, adaptant-se a les característiques de tensió de les articulacions del carril, i és el tipus de dent més utilitzat actualment. El pas de les dents s'ajusta segons el tipus de rail, amb 8-10 mm per a rail de 60 kg/m i 6-8 mm per rail de 50 kg/m. El pas de la dent excessivament gran provoca punts de mossegada insuficients i una mala estabilitat de la connexió, mentre que el pas de la dent excessivament petit augmenta la dificultat de processament i és propens a esquinçar-se. La profunditat de la dent es controla a 2-3 mm, prenent el límit superior de 3 mm per al carril de 60 kg/m i el límit inferior de 2 mm per al carril de 50 kg/m. Les dents excessivament profundes debilitaran la força de la secció transversal de la placa de peix i el rail, mentre que les dents excessivament poc profundes no poden formar una mossegada efectiva i no poden evitar el desplaçament. La rugositat de la superfície d'ajust s'ha de controlar a Ra1,6-Ra3,2μm. Una rugositat excessivament alta condueix a l'ajust i els buits de les dents soltes, reduint l'efecte de la mossegada; una rugositat excessivament baixa redueix la fricció i afecta l'efecte de connexió auxiliar, que s'ha de garantir amb un rectificat de precisió. A més, l'angle d'inclinació de les dents és uniformement de 45 graus per garantir una tensió uniforme durant la mossegada i evitar la concentració d'estrès unilateral.
Quins són els requisits de coincidència de rigidesa de les plaques de peix per a rails de 60 kg/m i 50 kg/m?
El nucli de la concordança de rigidesa de les plaques de peix per a rails de 60 kg/m i 50 kg/m és ajustar el gruix de la placa, el nombre de forats per a cargols i la resistència del material de la placa de peix per fer coincidir la rigidesa de l'articulació amb la rigidesa del material de la base del rail i evitar la concentració d'estrès causada per la mutació de rigidesa. El material de base del carril de 60 kg/m té una alta rigidesa, s'utilitza principalment en línies de transport d'alta-velocitat i pesats- amb requisits més elevats de rigidesa de les unions. La placa de peix adaptada està feta d'acer d'alta resistència Q345B amb un gruix de 16-18 mm, 2-3 mm més gruixut que el d'un carril de 50 kg/m. La rigidesa pròpia -es millora augmentant el gruix de la placa i el nombre de forats de cargol és de 8, distribuïts uniformement a banda i banda del cos de la placa per ampliar l'abast de la força de pre-apretament, fent que la rigidesa de l'articulació arribi a més del 95% del material de base del carril i compleixi els requisits de transmissió de rigidesa de línies d'alta velocitat i pesades. El material de base del ferrocarril de 50 kg/m té una rigidesa moderada, que s'utilitza principalment en línies normals de velocitat-i de pati de l'estació. La placa de peix adaptada està feta d'acer Q235B amb un gruix de 14-16 mm i 6 forats per a cargols, i la rigidesa de la junta es controla entre el 90% i el 95% del material de la base del rail, reduint els costos de processament i de material sobre la base de garantir l'estabilitat de la connexió. Els dos tipus de plaques de peix han de garantir un "gradient de rigidesa", el cos de la placa adopta un gruix lleugerament degradat des dels dos extrems fins al mig, l'articulació mitjana és la més gruixuda i s'aprima gradualment cap als dos extrems, fent que la rigidesa de l'articulació passi sense problemes de la placa de peix al material de base del rail sense mutació òbvia. A més, la força de pre-estrenyiment del cargol de la placa de peix per a un carril de 60 kg/m s'ha de controlar a 450-500 N·m, i 350-400 N·m per a un carril de 50 kg/m, la força de pre-estrenyiment s'ajusta al gruix i la rigidesa de la placa per evitar la deformació del peix causat per la força o l'estrenyiment excessiu del peix.
Quins són el disseny de segellat anticorrosió de les plaques de peix i els requisits d'anti-infiltració de les juntes dels carrils?
El nucli del disseny de segellat anticorrosió de les plaques de peix és realitzar la protecció contra la corrosió de la placa de peix i l'anti-filtració de la junta del carril mitjançant un tractament anticorrosió superficial + estructura de segellat de juntes, evitant la corrosió de les juntes causada per la intrusió d'aigua i mitjans corrosius. L'anti-corrosió superficial de la placa de peix adopta un procés compost de galvanització per immersió en calent + recobriment tancat, el gruix de la capa galvanitzada és de 80-100 μm, protegint el cos de la placa a través de l'efecte d'ànode de sacrifici, i el gruix del recobriment tancat és de 10-per aïllar la capa de contacte externa amb la capa de zinc galvanitzat 15μ, evitant que la capa de contacte externa aïlli amb zinc. oxidació. La prova d'esprai de sal neutre pot arribar a més de 800 h sense òxid vermell, adaptant-se a diferents entorns corrosius com ara zones interiors i costaneres. El disseny de la junta anti-infiltració adopta tires de goma de segellat especials + anells de segellat de forats de cargols. La tira de goma de segellat està feta de cautxú de nitril, s'uneix a ambdós costats de la superfície d'ajust de la placa de peix i del rail, i s'extrudeix i es deforma després de la instal·lació per omplir el buit de la superfície d'ajust i evitar que l'aigua i els residus entrin; l'anell de segellat del forat del cargol és un anell de goma, amb màniga al cargol i estretament connectat a la paret interior del forat del cargol i a la superfície de la placa de peix després de la instal·lació per realitzar el segellat del forat del cargol i evitar que l'aigua s'infiltri a la junta del carril des del forat del cargol. A més, les vores dels dos extrems de la placa de peix adopten un disseny de brida d'arc per evitar que la tira de goma de segellat s'extrueixi i caigui, i s'aplica un segellador anticorrosió a la brida per millorar encara més l'efecte de segellat. Per a les línies a les zones costaneres amb gran quantitat de sal i pluges, es pot instal·lar una coberta protectora de plàstic a l'exterior de la junta per formar un doble segell i evitar completament la intrusió de mitjans corrosius.
Quins són els punts clau de la-instal·lació in situ de plats de peix i el control de les bretxes articulars?
El nucli de la-instal·lació in situ de plaques de peix i el control de la bretxa de les articulacions és garantir una mossegada precisa de les dents, una força qualificada de pre-apretament del cargol i una bretxa uniforme de la junta del carril, evitant la fallada de connexió causada per una instal·lació incorrecta. Abans de la instal·lació, netegeu l'òxid i les restes de l'articulació del carril i la superfície d'adaptació de la placa de peix, comproveu si les dents estan intactes, només es poden utilitzar plaques de peix sense deformació i esquitxades, i comproveu la rectitud de l'articulació del carril alhora, la desviació d'alçada i la desviació a l'esquerra -dreta Menor o igual que el primer rail 0.2. Durant la instal·lació, alineeu amb precisió les dents de la placa de peix amb les dents de l'articulació del carril per garantir una mossegada completa de les dents sense connexió virtual local, les plaques de peix a ambdós costats s'han d'instal·lar de manera sincrònica per evitar el desplaçament del carril causat per l'estrès unilateral. La instal·lació del cargol adopta el mètode d'estrenyiment en diagonal, apretant des del mig cap als dos extrems al seu torn, completant el pre-estrenyiment en tres vegades, apretant a 1/3 de la força de pre-apretament cada vegada per evitar la deformació de la placa causada per un-apretar una vegada. Finalment, la força de pre-apretament del cargol del carril de 60 kg/m arriba als 450-500 N·m, i la del carril de 50 kg/m arriba als 350-400 N·m. La bretxa de l'articulació del carril s'ha de controlar estrictament, la bretxa és de 2-4 mm a temperatura ambient (20-25 graus), prenent el límit superior de 4 mm a les zones d'alta temperatura i el límit inferior de 2 mm a les zones de baixa temperatura, reservant espai per a l'expansió tèrmica i la contracció per evitar la deformació de la junta causada per la desviació de la temperatura de la junta o la desviació de la temperatura igual a la del carril. ±0,5 mm, detectat per un palpador especial. Després de la instal·lació, comproveu si la tira de goma de segellat a la junta està ben connectada sense caure ni buits, i si l'anell de segellat del forat del cargol està instal·lat al seu lloc per garantir l'efecte anti-filtració.