Diferències en el disseny de-secció transversal entre els carrils estàndard xinesos i estrangers
Quins són els paràmetres bàsics de la secció del ferrocarril estàndard nacional de 60 kg/m?
L'alçada del carril estàndard nacional de 60 kg/m és de 176 mm, cosa que pot garantir la rigidesa de flexió vertical del carril i complir els requisits de càrrega dels ferrocarrils de velocitat convencional i interurbans. L'amplada del capçal del carril és de 73 mm, i el capçal del carril més ample pot augmentar l'àrea de contacte de la roda-i reduir la taxa de desgast de la superfície del carril. El gruix de la cintura del rail s'estableix en 20 mm, cosa que pot equilibrar la capacitat lleugera i anti-bolcament del rail i evitar augmentar el pes total-degut a un gruix excessiu. L'amplada de la base del rail és de 150 mm, i la base del rail ampla pot millorar l'estabilitat de contacte entre el rail i el travessiu i reduir el risc d'aixafament local del travessiu. A més, l'alçada del centroide de la seva secció es controla a uns 90 mm, cosa que pot optimitzar la trajectòria de transmissió de l'esforç del rail i reduir la probabilitat de deformació durant el servei a llarg termini-.
Quines són les diferències de secció entre el ferrocarril estàndard europeu 60E1 i el ferrocarril estàndard nacional de 60 kg/m?
L'amplada del capçal del carril estàndard europeu 60E1 és de 75 mm, 2 mm més ample que l'estàndard nacional, la qual cosa pot adaptar-se millor a la mida del conjunt de rodes dels trens europeus i millorar l'adaptabilitat de les rodes-. El gruix de la cintura del carril és de 16,5 mm, més prim que l'estàndard nacional, cosa que pot reduir el pes propi del carril amb la premissa d'aconseguir la resistència i reduir el cost de col·locació. L'amplada de la base del rail és de 155 mm, una mica més ampla que l'estàndard nacional, cosa que pot millorar l'efecte límit lateral del rail a la pista sense llast. El radi d'arc del capçal del rail del rail estàndard europeu és més gran, cosa que pot reduir l'estrès de contacte de la roda-i allargar la vida útil del rail per fatiga de contacte. Al mateix temps, la distribució del mòdul de secció de la seva secció està més inclinada a la zona del cap del rail, i la capacitat de càrrega de la part de contacte de la roda-es reforça d'una manera específica.
Per què el disseny de la secció del rail estàndard nord-americà se centra a engrossir la base del rail?
Sovint, el ferrocarril estàndard nord-americà s'ha d'adaptar als trens de mercaderies de gran-transmissió amb grans càrregues per eixos. Engrossir la base del rail pot augmentar l'àrea de contacte entre el rail i la travessa i dispersar la pressió local de la travessa. Algunes línies americanes utilitzen travesses de fusta, i l'engrossiment de la base del rail pot evitar que el rail s'enganxi a la travessa de fusta i garantir la suavitat geomètrica-a llarg termini de la via. L'engrossiment de la base del rail també pot millorar la capacitat d'anti-estirada del rail, especialment a la secció de la rampa, que pot resistir la tensió longitudinal generada quan el tren està en tracció. El cicle de manteniment de les línies estàndard nord-americanes és llarg, i engrossir la base del rail pot reduir la freqüència de substitució del rail a causa del desgast de la base del rail i reduir la inversió en funcionament i manteniment. A més, engrossir la base del rail pot millorar l'estabilitat general del rail i adaptar-se a les condicions de treball de gran radi de corba d'algunes línies americanes.
Quins són els punts clau del disseny de la secció lleugera del ferrocarril estàndard japonès?
La cintura del rail estàndard japonès adopta un disseny de gruix degradat, que s'aprima gradualment des del cap del rail fins a la base del rail, assegurant tant el coixinet del rail com la reducció del pes de la base del rail. El seu capçal del carril adopta un disseny reduït i l'amplada del capçal del carril és generalment 3-5 mm més petit que l'estàndard nacional, que és adequat per als jocs de rodes de petit diàmetre de la roda dels trens japonesos i redueix la resistència a la fricció del contacte de la roda-. La vora de la base del rail es tracta amb transició d'arc per reduir la concentració d'estrès entre la base del rail i el coixinet i millorar la vida útil del coixinet. La relació de secció buida del ferrocarril estàndard japonès és lleugerament superior a la de l'estàndard nacional, la qual cosa optimitza encara més el pes propi-a la vegada que garanteix la resistència, adaptant-se a la demanda de transport lleuger a les zones muntanyoses del Japó. Al mateix temps, la distribució de la rigidesa a la flexió de la seva secció és més equilibrada, que pot adaptar-se a la càrrega alterna d'arrencada i parada d'alta freqüència del ferrocarril urbà.
Quines optimitzacions especials s'han de fer a la secció de rails a les regions alpines?
La cintura dels rails a les regions alpines s'ha d'engrossir adequadament en 1-2 mm per millorar la resistència a la fractura fràgil a baixa-temperatura del rail i resistir la tensió lateral causada per l'elevació de gelades. La superfície del capçal del rail s'ha d'afegir amb una capa d'aliatge-resistent al desgast. Com que l'efecte de lubricació entre la roda i el rail és pobre a les regions alpines, l'engrossiment de la capa -resistent al desgast pot reduir el desgast del rail. La part de la base del rail en contacte amb el coixinet s'ha d'endurecer per evitar el lliscament del rail causat per la congelació del permafrost-i garantir l'estabilitat geomètrica del carril. La posició del centroide de la seva secció s'ha d'ajustar lleugerament cap avall per millorar la capacitat anti-bolcada del rail i fer front a l'assentament desigual de la base de la via a les regions alpines. A més, s'ha d'augmentar el radi de l'arc de la zona de transició de la secció del carril per evitar esquerdes a causa de la concentració d'estrès a baixes temperatures.